Janvier 2012 a vu une nouvelle baisse de 8% du nombre de tués sur les routes de France par rapport à janvier 2011 avec 298 victimes au lieu de 324. Il reste néanmoins que la violence automobile engendre encore une dizaine de morts par jour, ce qui reste énorme et peu acceptable dans une société où il faut concilier la liberté individuelle avec la protection des personnes.
Contrairement à toutes les suppositions du début 2011, il y a eu finalement moins de morts sur les routes en 2011 qu’en 2010. Enfin, un tout petit peu moins. 3 970 au lieu de 3 992. Soit vingt-deux corps en moins. 2010 avait été une "bonne" année car la première qui passait sous les quatre mille victimes.
Un début 2011 catastrophique
L’année 2011 revient de loin car il y a eu une hausse de près d’un sur dix pour les quatre premiers mois (janvier à avril 2011) et aussi en décembre 2011, mauvais mois un peu par effet miroir car décembre 2010 avait été un très bon mois à cause des nombreuses chutes de neige (et donc, plus de prudence et moins de kilomètres parcourus).
La dégradation des premiers mois de 2011 n’était pas, en revanche, dû à un effet miroir ; c’était une réalité psychologique. Les parlementaires ont "assoupli" la possibilité de reprendre ses points du permis de conduire. Du coup, le signal a été clairement donné aux automobilistes que les pouvoirs publics se relâchaient dans la lutte contre les infractions routières. Il a fallu attendre un comité interministériel très volontariste le 11 mai 2011 pour stopper net cette hausse. Des mesures assez contradictoires sur la signalisation des radars (remplacée par des radars "pédagogiques"), l’interdiction des avertisseurs de radars etc. ont redonné un signe clair que l’État voulait rester sévère. Et psychologiquement, cela a finalement payé.
Sévérité accrue de l’État
Encore plus sévère cette année, puisque le conseil des ministres du 4 janvier 2012 a adopté des mesures encore bien plus contraignantes contre les avertisseurs de radars, le téléphone au volant et même (eh oui !), l’interdiction de regarder un film tout en conduisant (alors que la vision de près empêche tout réflexe de vision de loin).
Pour les avertisseurs de radars, là encore, il y a bizarrerie : les sanctions sont élevées puisqu’il s’agit de mille cinq cents euros d’amende et d’un retrait de six points sur le permis de douze points. J’imagine que cette sévérité a pour but de ne pas jouer au chat et à la souris avec la maréchaussée car l’application d’une telle mesure est assez difficile : les GPS devront être bien réglés (mais quel représentant de l’ordre est-il capable de bidouiller sur toutes les marques de GPS ? qui pourrait condamner un automobiliste dont la technologie rebute ?) et, pour des raisons de vie privée, impossible sans l’intervention d’un juge de fouiner dans un smartphone qui pourrait avoir, lui aussi, l’application d’avertisseur de radars. Hypocrite mesure, d’ailleurs, puisqu’il est question de remplacer les avertisseurs de radars en avertisseur de zones de danger (avec un rapport d’un radar pour trois zones à signaler).
Pertinence des zones de danger ?
Selon le professeur Claude Got (le 5 janvier 2012 sur France 5), le concept de "zone de danger" ou "point noir" est complètement anachronique puisque tous ces points de danger potentiel ont déjà été aménagés depuis une trentaine d’années et que seulement 17% des victimes sont mortes dans ces zones de danger.
En revanche, il regrette que ceux qui aménagent les routes ne consultent pas les responsables de la sécurité routière car il y a encore des arbres trop près des bordures des routes. En effet, pour réduire le nombre d’accidents mortels, il convient de placer les arbres assez loin de la route (il existe une distance seuil), ou, au moins, d’installer un fossé ou une barrière de sécurité entre la chaussée et les arbres.
Le 8 février 2010, Claude Got prenait d’ailleurs l’exemple de l’accident mortel du 31 août 1997 dans le tunnel sous la place de l’Alma, à Paris rive droite. La cause de cet accident est bien définie, la vitesse, l’alcool et des substances psycho-actives, mais ses conséquences auraient pu être très considérablement réduites par un meilleur aménagement sous le tunnel : « Accepter qu’une série d’obstacles verticaux possédant ce niveau de résistance au choc sans tenter de les protéger est une malfaçon grossière. Elle est d’autant plus inacceptable qu’il était facile et peu coûteux de construire un muret séparateur en béton entre les piles sur une hauteur d’un mètre. (…) Il ne s’agit pas d’un problème de sécurité primaire, la conception du tunnel n’a pas favorisé la perte de contrôle, mais c’est l’alignement de poteaux en béton non protégés qui a rendu possible la violence de la collision et tué la princesse Diana. ». Il me semble qu’en 2012, il n’y a toujours pas cet aménagement.
Un débat public récurrent sur la sécurité routière
Le débat est toujours le même et je sens que je vais être très partial dans ce domaine, mais en gros, le clivage est entre les automobilistes qui pensent que la liberté passe avant tout et les autres, ceux qui sont aussi automobilistes mais qui veulent réduire au maximum les morts sur la route.
Parmi ces derniers, des proches des victimes, évidemment, mais aussi les autorités publiques, les conducteurs raisonnables (c’est-à-dire qui aspirent à respecter correctement le code de la route, et parfois, ce n’est pas facile) et enfin, le personnel d’entretien des autoroutes qui paie un lourd tribu aux supposées libertés des chauffards.
Bon, disons-le d’emblée, l’argument de la liberté est irrecevable, sinon, faudrait-il aussi contester qu’on réprime la liberté de voler, de violer, de tuer ?
Dans ses réflexions, Claude Got remarque que « l’argument théorique de la liberté est un peu simple, (…) nous ne pouvons pas revendiquer la liberté pour éviter les contraintes et faire appel à la solidarité quand notre liberté a produit des dégâts. ».
Plus précisément, il indique que « la vie publique sera toujours une négociation entre l’exigence de liberté et l’exigence de solidarité et elles sont souvent en contradiction. Le libéral extrême ne veut que la liberté, mais en cas de malheur, il apprécie comme les autres la solidarité. (…) Le décideur politique ou administratif peut considérer que la mort ou le handicap d’un individu nuit à la société et agir en conséquence. La prévention par la contrainte légale ou réglementaire est alors légitime. (…) La route étant partagée par tous les usagers, l’erreur de l’un peut tuer l’autre. ».
Quels sont les arguments des premiers ?
Justement, prenons les comparaisons. Car les "tenants" de la première version (anti-radars, donc) lâchent généralement quelques diversions mal argumentées. Pourquoi s’occuper de quatre mille morts sur la route et pas des suicides ni des nombreux accidents domestiques ?
La réponse est assez simple : rien n’est incompatible. Le suicide est un acte grave qui est difficilement contrôlable (deux écoliers il y a quelques semaines), tandis que les accidents domestiques (bien plus nombreux) touchent surtout des personnes en perte d’autonomie, plutôt âgées. Les morts sur la route sont principalement parmi le 18-35 ans et sont des morts évitables. ÉVITABLES, ça signifie que ces tragiques drames pourraient être évités. De plus, la route est une cause de mortalité chez les 18-35 ans bien plus importante que le suicide.
Surtout, la meilleure comparaison, c’est avec le nombre des homicides volontaires : chaque année, il y en a environ six cents et il faut compter l’énergie mise en place pour essayer de les éviter (et aussi le nombre de lois sécuritaires adoptées). D’un côté, six cents morts qui sont l’objet de toutes les attentions, d’enjeux électoraux bien trop disproportionnés par rapport à la réalité sociale et de l’autre côté, quatre mille morts qui sont toutes évitables (oui, toutes !), et dont l’importance serait dédramatisée par les soi-disant défenseurs de la liberté de tout faire sur la route.
Trente mille vies humaines sauvées en dix ans !
Concrètement, les statistiques sont là : depuis 2002, il y a eu trente mille morts en moins sur les routes grâce à la politique de tolérance zéro, mise en œuvre avec l’installation massive des radars automatiques. Et cela malgré une augmentation du trafic automobile..
En juin 1972, la France avait atteint un pic de mortalité effroyable : dix-huit mille tués sur les routes par an.
Il y a eu trois améliorations décisives depuis une quarantaine d’années : la limitation des vitesses sur les routes à partir de 1972-1974 et la ceinture obligatoire en été 1973 (Pierre Messmer), le permis à points à partir du 1er juillet 1992 (Michel Rocard) et enfin, les radars automatiques à partir de fin 2002 (Jacques Chirac). Chaque fois, évidemment, c’était un élément contraignant qui réduisait la liberté du conducteur. Mais un homme mort est-il vraiment libre ? Ces trente mille personnes sauvées en dix ans, peut-être vous ou moi, savent-elles vraiment ce qui leur vaut de vivre encore aujourd’hui ?
Mettre seulement sa vie en danger ?
Tiens, parlons de la ceinture obligatoire. Vous admettez que mettre un petit clips à chaque fois qu’on prend la route n’est pas une contrainte insurmontable. Mais là aussi, on parlait de liberté bafouée (moins maintenant). En allant jusqu’à dire qu’après tout, si on veut mourir, on a le droit.
Oui mais d’une part, les ceintures omises à l’arrière peuvent rendre les passagers arrière comme de véritables boulets qui tuent les passagers avant (donc, risque sur autrui), et d’autre part, la facture est de toute façon très onéreuse pour la société : le prix des assurances, le prix de la sécurité sociale, le prix des aménagements de la route à réparer, sans compter le coût (tragiquement élevé) de la souffrance morale.
Radars, machines à manger notre argent ?
Les zélateurs de la liberté parlent eux aussi de coûts en assurant qu’au lieu d’investir dans des nouveaux aménagements, l’État préférerait les "pompes à fric". C’est sûr, les radars ont "rapporté" 630 millions d’euros en 2011 (530 millions d’euros si on ne prend pas en compte les majorations pour retard de paiement). Il faut les comparer avec les 24 milliards d’euros que coûtent à la société les accidentés de la route. Il n’y a pas vraiment photo.
De toute façon, la seule véritable prévention, c’est de responsabiliser l’automobiliste. Si cela doit passer par la répression, c’est certes désolant ; visiblement, en France, c’est la seule chose qui fonctionne vraiment. La fin de l’impunité. Et les nouveaux radars "mobiles mobiles" vont être d’une redoutable efficacité (radars embarqués pouvant verbaliser sur la route dans les deux sens en même temps).
Conduire sans permis, une conséquence de la sévérité ?
Par voie de conséquence, les "dragueurs des zones ultimes" n’hésitent pas à franchir le mur de la mauvaise foi en faisant croire qu’une augmentation de la répression renforcerait le nombre de conduites sans permis. Or, sur les 410 000 automobilistes sanctionnés en 2011 pour avoir roulé sans permis, la proportion (pas rendue officiellement publique) de chauffards ayant eu leur permis retiré serait très faible. Donc, la répression a eu peu d’effet sur cet état de fait. Les conducteurs roulant sans permis ne l’ont, pour la plupart, jamais passé.
Réduire encore la violence routière
Si, depuis 2010, le fait que la France a passé le seuil des quatre mille morts est un grand progrès, il est encore insuffisant. En effet, la stagnation de l’amélioration en 2010 et 2011 montre qu’on arrive à un véritable palier et que l’objectif d’être en dessous des trois mille morts fin 2012 est désormais irréaliste.
Pour cela, on ne peut rechercher des pistes que dans les trois facteurs d’accidents : la voirie et les équipements (qui s’améliorent d’années en années), la technologie des véhicules (les contrôles techniques sont de plus en plus contraignants, les normes pour les véhicules neufs aussi, les équipements de sécurité de plus en plus généralisés), et enfin, la responsabilité du conducteur (elle-même pouvant se réduire à mesure que les équipements automobiles renforcent la sécurité).
Les pouvoirs publics doivent donc poursuivre leur effort sur les deux premiers facteurs mais il faut reconnaître que c’est le troisième facteur, la responsabilité personnelle, qui est essentiel dans les accidents de la route.
La vitesse, l’ennemi numéro un
Qu’on le reconnaisse ou pas, la vitesse est le facteur aggravant dans tous les cas (même en cas d’alcoolémie élevée). Je reviendrai peut-être plus précisément sur ce facteur mais il est maintenant prouvé (Nilsson, 1982 ; Letty Aarts & Ingrid van Schagen, 2006) que le nombre de morts sur les routes est inversement proportionnel à la vitesse moyenne sur tout le réseau routier. C’est même plus que cela puisque c’est une réduction plutôt exponentielle. Il faut compter environ 4% d’accidents mortels en moins pour une réduction de 1% de la vitesse moyenne.
Aujourd’hui, en France, cette vitesse moyenne est de 79 km/h. Elle a diminué de plus de 11% en six ans, passant de 90,5 km/h en début 2002 à 80,4 km/h en mi 2008. Elle s’est ensuite stabilisée. Pour donner un ordre de grandeur, il a été calculé que si tout le monde respectait scrupuleusement toutes les limitations de vitesse, cette vitesse moyenne serait de 77 km/h.
En fait, s’il y a eu une baisse de cette moyenne, elle s’est faite sur toute la distribution de vitesses, c’est-à-dire que des personnes qui roulaient à 90 km/h sur une route à 90 km/h ont réduit, elles aussi, leur allure. L’effort est déjà notable mais doit être poursuivi.
L’Allemagne, citée en exemple, là aussi
Là, les amoureux de la vitesse protestent et persistent à affirmer que la vitesse n’est pas le principal facteur de mort. Pour cela, ils s’aident d’un pays ami, l’Allemagne (la germanophobie a bon dos, elle aussi).
Mais l’Allemagne ne leur serait d’aucune aide. En effet, même la comparaison avec les autoroutes allemandes ne tient pas longtemps. Déjà, ceux qui ont roulé par exemple sur le réseau complexe autour de Francfort peuvent témoigner que les Allemands sont loin de bien rouler, respectant rarement les distances de sécurité, peu respectueux vis-à-vis des automobilistes qui souhaitent rouler doucement et prenant des risques inconsidérés lors de pluie ou d’autres handicaps météorologiques.
Plus intéressantes sont les données concernant les autoroutes sans limitation de vitesse (le Graal de tous ces zélateurs) : ces autoroutes ne représentent que la moitié (52%) de tout le réseau autoroutier allemand, ce qui réduit déjà l’impact. En 2006 (source : Deutsche Hochschule der Polizei), sur cette moitié du réseau, sans limitation de vitesse, il y a eu 441 morts (462 en 2005). Sur l’autre moitié du réseau autoroutier allemand, avec limitation de vitesse, il y a eu 204 morts (200 en 2005). La conclusion s’impose clairement : en Allemagne, on meurt deux fois plus sur des autoroutes sans limitation qu’avec limitation (2,0% en 2006 ; 2,1% en 2005). Cela permet de recadrer les idées fausses.
Et la comparaison entre autoroutes allemandes et françaises est aussi à recadrer : les autoroutes allemandes sont plus dangereuses que les autoroutes françaises. En 2006 (source : ETSC, Conseil européen de la sécurité routière, et IRTAD), la mortalité sur autoroute (nombre de tués à trente jours par milliard de kilomètres parcourus) est de 2,4 en France contre 3,0 en Allemagne, soit 25% plus élevée (en 2004, le taux est de 2,6 en France contre 3,2 en Allemagne, soit 20% plus élevé).
Quelques pistes pour réduire encore les accidents
Certaines pistes sont à l’étude depuis longtemps pour créer une nouvelle inflexion dans la sécurité routière (après la ceinture, le permis à points et les radars automatiques).
1. Combattre l’alcool au volant
Le test anti-alcool au démarrage de l’automobile est désormais obligatoire pour ceux qui ont été déjà condamnés pour alcool au volant. Mais il pourrait être souhaitable de généraliser une fois pour toutes cet élément préventif de danger immédiat, comme c’est le cas aux États-Unis par exemple dans certaines professions.
Il s’agit d’installer un démarreur qui teste le souffle du conducteur. Ce test peut survenir à n’importe quel arrêt ensuite (empêchant la tricherie avec un tiers qui ne serait pas à bord du véhicule) et au moindre défaut, le démarreur se bloque et le véhicule devra être dépanné. C’est d’une efficacité redoutable.
2. Lutter contre les excès de vitesse
Malgré la grande efficacité des radars automatiques, la vitesse moyenne reste encore trop élevée.
Certains ont l’idée alors de coupler les limitations de vitesse en temps réel (obtenues par signal GPS par exemple) avec un limiteur de vitesse installé dans le véhicule. L’intérêt est d’ajuster automatiquement la vitesse à la limitation de vitesse. Cette suggestion a quand même deux inconvénients. Le premier est de déresponsabiliser un peu plus le conducteur alors que tout repose sur sa responsabilité personnelle. Le second, c’est que cette limitation mécanique peut devenir un danger dans certains cas particulier, où il y a nécessité d’aller vite pour éviter un obstacle etc.
Une autre suggestion pour réduire la vitesse moyenne sur les routes, ce serait tout simplement de réduire de manière généralisée le seuil de limitation de vitesse de 10 km/h hors agglomération : 80 km/h au lieu de 90 sur les routes, 100 km/h au lieu de 110 sur les deux fois deux voies et 120 km/h au lieu de 130 sur les autoroutes. On peut évidemment imaginer une levée de boucliers contre une telle mesure. Mais pas plus qu’avec les précédentes mesures. L’effet serait certainement immédiat et serait bénéfique également à l’environnement (baisse des émissions de CO2), aux primes d’assurance et à notre balance du commerce extérieur (déficit réduit).
3. Se focaliser sur la distance de sécurité
L’un des problèmes récurrents sur les routes qui peut être cause de graves accidents, c’est l’absence de distance de sécurité avec le véhicule qui se trouve à l’avant. Cette distance dépend bien sûr de la vitesse (elle correspond au temps de freinage plus une ou deux secondes de temps de réaction du conducteur).
Les voitures sont rarement verbalisées pour ce genre d’infraction, et pourtant, il existe déjà des systèmes automatiques pour les détecter. Par exemple, il y a un radar pédagogique juste avant le péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines, sur l’autoroute A10 dans le sens Paris vers Orléans, qui mesure la distance entre les véhicules.
Ces radars sont en fait en cours d’installation dans des endroits très sensibles, comme les ponts ou les tunnels, mais ce serait pertinent de les mettre également sur les routes ou autoroutes ordinaires. Même en respectant la limitation de vitesse, si les distances de sécurité ne sont pas respectées, le risque d’accident est très élevé, ce qui est une évidence.
Il existe aussi des radars positionnables à l’avant des véhicules qui font freiner légèrement en cas d’empiètement de la distance de sécurité. Comme pour le couplage GPS/limiteur de vitesse, cet accessoire, qui peut déresponsabiliser le conducteur, pourrait aussi être dangereux dans certains cas.
Objectif 3 000 morts par an ?
Alcool, vitesse, distance de sécurité, c’est sans aucun doute les trois pistes qu’il faut approfondir pour améliorer encore la protection des personnes sur les routes. Dans tous les cas, l’objectif de passer en dessous de trois mille victimes d’ici le 31 décembre 2012 paraît désormais bien illusoire. Il n’en reste pas moins un but atteignable à plus longue échéance.
Aussi sur le blog.
Sylvain Rakotoarison (10 février 2012)
http://www.rakotoarison.eu
Pour aller plus loin :
La sécurité routière en février 2011.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.
http://www.agoravox.fr/actualites/citoyennete/article/comment-reduire-encore-le-nombre-109863
